Dal sito Ocean4Future un interessante articolo di approfondimento
Lo sbarco del drammatico momento dello sbarco – foto dal sito https://sbarcoinnormandia.com/
Lo sbarco in Normandia è considerato la più grande operazione d’intesa che abbia avuto luogo ed è ben conosciuta fin nei dettagli storici. Forse non altrettanto conosciuto è il ruolo e l’incredibile lavoro svolto dai Reparti di demolizione subacquea prima, durante e dopo lo sbarco.
Com’è noto il progetto “Neptune” era racchiuso in un vero e proprio volume, detto in codice “Bigot”, spesso ben dieci centimetri, che conteneva la minuziosa e dettagliata programmazione dei tracciati dei convogli con rotte rigidamente stabilite e riportate sulle carte nautiche, per le quali vennero stabilite al minuto le posizioni, le direzioni e i tempi di sbarco. Ogni singola nave, dalla corazzata al più piccolo mezzo da sbarco, aveva obiettivi contrassegnati da lettere, numeri, colori e sigle.
I corridoi di sbarco – disegno estratto dal sito https://sbarcoinnormandia.weebly.com/
Le spiagge del tratto di costa interessato allo sbarco vennero divise in settori e sotto settori assegnati, in base alla rigorosa e minuta programmazione, sia alle truppe americane che inglesi. Il settore americano comprendeva la spiaggia denominata “Utah Beach”, situata tra i villaggi di Varreville e La Madeleine; la spiaggia di “Omaha Beach”, situata tra Pointe de la Percèe e il villaggio di St. Honorine; e la più limacciosa e ripida di “Utah”, chiusa ai lati da scogliere alte trenta metri. L’ora “X” dello sbarco per queste spiagge venne stabilita alle 6,30 del 6 giugno 1944.
Uno dei maggiori sbarchi anfibi della storia – foto dal sito https://sbarcoinnormandia.com/
Il settore di competenza inglese comprendeva la spiaggia denominata “Gold”, collocata fra Asnelles e Porten Bassin, che presentava un litorale compatto e sabbioso; la spiaggia “Juno”, collocata fra La Rivière e St. Aubin sur Mer e la spiaggia “Sword Beach”, compresa tra la Langrune sur Mer, Riva Bella e Ouistreham. L’ora “X” del settore inglese venne stabilita rispettivamente per le ore 7,25 e le 7,35 dello stesso giorno. Nei giorni precedenti spie, ricognitori a bassa quota e “commandos” paracadutati o sbarcati da sommergibili, accertarono la consistenza della superficie sabbiosa delle spiagge, dato di primaria importanza per il successivo sbarco dei mezzi pesanti e dell’artiglieria. La formidabile linea difensiva tedesca delle spiagge era rappresentata da diverse linee di barriere artificiali, poste sia in mare che sulla terraferma, formate da quattro linee continue di ostacoli.
La prima linea era costituita dal così detto “elemento C”, una massa d’acciaio del peso di due tonnellate e mezzo costituita da una palizzata altra tre metri e larga altrettanto, con base di circa tre metri per quattro; la seconda linea venne realizzata con travi confitte obliquamente nella sabbia, in direzione del mare e alla loro estremità vennero collocate mine a contatto tipo “Teller”; la terza linea venne formata con rampe di tronchi rinforzati e minati e infine, sulla linea di alta marea, venne collocata una palizzata di “cavalli di frisia” in acciaio fatta con binari ferroviari e travi a “T” confitte solidamente e posizionate in modo da squarciare il fondo dei mezzi da sbarco. Infine molti tratti della costa vennero allagati dai tedeschi ed erano pertanto costellati da paludi.
In tale contesto dovettero operare le squadre della demolizione subacquea americane ed inglesi alle quali venne assegnato il non facile compito di precedere o, in taluni casi, operare contestualmente alle prime “ondate” di sbarco della fanteria per “aprire” i varchi necessari a consentire il passaggio dei mezzi da sbarco. A causa delle variazioni delle maree che caratterizzarono il giorno dello sbarco e delle diverse caratteristiche dei tratti di costa, l’ora “X” del “D-Day” non fu la stessa per tutte le spiagge, pertanto i reparti della demolizione americani ed inglesi si trovarono ad operare con condizioni di marea differenti.
Il piano di invasione, che nelle fasi progettuali subì numerose rielaborazioni fino a pochi giorni prima del via, prevedeva che le squadre della demolizione “NCDUs” (1) avrebbero distrutto le ostruzioni collocate in mare mentre i genieri dell’ Esercito avrebbero rimosso gli ostacoli sulla terraferma. E’ noto come nel giorno “D” nel settore americano di “Utah Beach”, a causa di confusioni avvenute al momento dell’imbarco ed a causa di alcuni successivi affondamenti avvenuti nelle prime fasi, i reparti di demolizione presero terra nello stesso tempo in zone sbagliate. Con essi sbarcarono anche i reparti di complemento non previsti fino alla quarta o quinta “ondata” di sbarco. A “Utah” le operazioni di ripulitura degli ostacoli vennero condotte con la bassa marea e la maggior parte di essi venne trovata all’asciutto.
Marina ed Esercito si divisero le zone di competenza; gli “NCDUs” fecero saltare le ostruzioni che avrebbero dovuto essere in mare mentre i Genieri dell’ Esercito demolirono gli ostacoli che si trovavano palesemente sulla terraferma facendo saltare sbarre d’acciaio, travi in cemento armato, tetraedri di acciaio, cavalli di frisia e “porte belghe” aprendo così i varchi tra le dune e il retroterra.
Autorespiratori ad ossigeno Jack Browne (sinistra) e sistema Munson Lung (destra) indossati dal personale del NCDU-19
Considerate le condizioni di bassa marea trovate a “Utah” gli “NCDUs” non vennero impegnati primariamente nel nuoto. Erano equipaggiati con tute da combattimento e cappuccio in cordura, scarponcini a gambale alto e una maschera che proteggeva il volto quando esposto all’acqua. A “Omaha Beach” le cose andarono diversamente: la Special Engineer task Force Esercito-Marina raggiunse la spiaggia con un ritardo di dieci minuti sull’ora prevista.
Due terzi degli uomini si ritrovarono in un settore sbagliato. I reparti della demolizione si trovarono di fronte ad ostacoli maggiori che ad “Utah Beach” e inoltre, in difesa di “Omaha”, i tedeschi avevano schierato la 352^ Divisione Mobile, uno dei reparti più addestrati. Numerose squadre della demolizione vennero colpite e molti “NCDUs” furono uccisi o feriti ma, nonostante le gravi perdite, i reparti proseguirono nella demolizione degli ostacoli. I proiettili che esplodevano nell’acqua “scuotevano” gli “NCDUs” tanto che spesso erano “costretti” ad uscire dall’acqua ogni volta che dovevano far saltare un ostacolo per non subire le conseguenze delle esplosioni provocate durante la rimozione. Nel frattempo i fanti stavano raggiungendo la costa a guado mentre la maggior parte dei carri “DD” (2) che avrebbe dovuto assicurare la copertura di fuoco sul posto non riuscì a raggiungere la costa.
Benché privi di tale “copertura” le squadre della demolizione procedettero comunque verso i loro obiettivi, sotto una pioggia di schegge e proiettili, senza alcuna possibilità di riparo sulla spiaggia scoperta ed estesa. Nei terribili minuti prima dell’arrivo delle Unità da sbarco le squadre della demolizione americana, lavorando in condizioni terribili, riuscirono ad aprire ben cinque varchi tra gli ostacoli e liberarne parzialmente altri due. I reparti “NCDUs” subirono a “Utah” perdite del trenta per cento e a “Omaha” del sessanta per cento per una media nell’intera fase di attacco nel “D-Day” del quarantuno per cento.
A “Sword Beach”, nel settore inglese, i primi a raggiungere la riva furono i “LCOCU” o Landing Craft Obstruction Clearance Units (3). Le squadre erano composte complessivamente da circa centoventi ufficiali e soldati divisi in dieci reparti appartenenti alla Royal Navy. Ogni reparto pertanto era composto da un ufficiale e undici soldati suddivisi nei dieci reparti della Royal Navy. Ad ognuno di essi, come nel settore americano, era stata assegnata la propria spiaggia.
Kapok’s jacket
Nelle settore inglese le condizioni meteorologiche furono peggiori di quanto ci si potesse aspettare: gli ostacoli risultavano completamente sommersi e la marea crescente determinava una forte risacca. Nonostante queste difficoltà gli ostacoli vennero lentamente ma sistematicamente distrutti. I “Locku” lavorarono in costante immersione; disponevano di un respiratore ad ossigeno a “circuito chiuso” e pinne in gomma (4); completava l’equipaggiamento la “giacca di Kapok” che, indossata sotto la muta di gomma “Dunlop”, aveva il compito di proteggere gli operatori dalle esplosioni subacquee. I “Locku”, come venivano pronunciati, bonificarono nella stessa giornata l’intera spiaggia per una estensione di circa un migliaio di metri e quattrocento metri in profondità verso il mare aperto. Tra i reparti inglesi si ebbero complessivamente due morti e dieci feriti.
Le squadre degli uomini rana, che aprirono una breccia nel Muro Atlantico nazista e misero in grado le forze d’invasione di toccare nel giorno del “D-Day” le coste della Normandia, vennero principalmente formate reclutando gli uomini delle unità non combattenti dei reparti del Genio e dai Reparti perlustratori, quali gli “Scout & Raiders” e i “Seabee”.
Molti di questi militari provenivano da attività svolte nella vita civile completamente differenti come impiegati di banca, studenti, carpentieri o meccanici. Tutti indistintamente si comportarono con grande onore e tenacia il giorno del “D-Day”. Nessuno di questi reparti è “sopravvissuto” fino ai giorni nostri con la denominazione, organizzazione e struttura originale. Tuttavia il coraggio e le tecniche pionieristiche applicate alle missioni di guerra non convenzionali rappresentano sicuramente una preziosa eredità degli odierni Incursori.
Note:
(1) Le “Navy Combat Demolition Unit” vennero create dopo il 20 novembre 1943 quando gli Stati Uniti divennero drammaticamente coscienti della necessità di impiegare delle unità di combattimento subacquee. Durante l’invasione condotta con mezzi anfibi nell’atollo di Tarawa, nell’isola di Betio, arcipelago della Gilbert, in mano giapponese, i Marines dopo l’assalto contarono più di mille morti ed oltre duemilacinquecento feriti. Divenne drammaticamente chiaro che era necessario disporre di reparti specializzati che avrebbero dovuto precedere l’assalto per rimuovere le ostruzioni e garantire le necessarie informazioni sui siti di sbarco.
(2) Il “DD” era un comune carro armato con serbatoio in canapa per l’aria disposto intorno ad esso. Era studiato per navigare direttamente verso la costa nella prima ondata d’assalto dalla distanza di circa sei chilometri. Dei primi ventotto carri partiti solo due raggiunsero la spiaggia di “Omaha”.
(3) I “Landing Craft Obstruction Clearance” vennero costituti nel gennaio 1944 e si svilupparono dal reparto Guastatori Difese Costiere della Royal Navy.
(4) Le pinne aumentarono notevolmente le possibilità dei sommozzatori, migliorando decisamente il nuoto degli incursori tanto che divennero componenti essenziali dell’equipaggiamento degli “uomini rana”. Il lavoro delle squadre dei sommozzatori che ha permesso di preparare le spiagge degli sbarchi non avrebbe potuto essere realizzato senza questa fondamentale componente dell’attrezzatura.
Stefano Berutti
Riferimento
https://sbarcoinnormandia.weebly.com/
Bibliografia
• Enrico Magnani, “Le Api del Mare”, Rivista Marittima, gennaio 196, pp. 49-60;
• James Dugan, “L’Uomo Sotto il Mare”, Garzanti, 1957;
• T.J. Waldron, J. Gleeson “Uomini Rana” Baldini e Castoldi, 1953;
• Kevin Dockery, “Navy Seals, A History of the Early Years”, Berkley Books, New York, 2001.
