Dal sito Ocean4Future un po’ di storia sconosciuta ai più a cura di Guglielmo Evangelista
L’arsenale spezzino, rispetto a tutti gli altri arsenali militari italiani, navali e di terra, fu quello che ebbe i più importanti raccordi interni e con la rete ferroviaria nazionale: buona parte della periferia della città era percorsa dai binari della Marina e poiché una delle linee si stendeva lungo tutto il lungomare, per decenni il treno si mise bene in mostra guadagnandosi il ricordo dei vecchi spezzini che non è ancora scomparso. La ferrovia, proveniente da Pisa, giunse alla Spezia il 4 agosto 1864 ma, indipendentemente da questo, essendo prioritaria una rete ferroviaria per i trasporti interni, nell’arsenale, che all’epoca era in corso di costruzione, era già operativa una rete provvisoria da cantiere su cui circolavano tre locomotive, 133 vagoni “da terra” e 20 vagoni “da sassi”. Infatti fin dal 1863 la Regia Marina aveva acquistato 1.000 tonnellate di rotaie dalla Guppy di Napoli e aveva preso accordi con le Ferrovie Piemontesi dello Stato per la cessione di 10.000 traversine usate, il noleggio di due locomotive e di vari carri (1) con cui furono allestiti 20 chilometri di ferrovie di servizio e il 1° luglio 1868 fu inaugurata la linea costiera che usciva dal recinto arsenalizio e proseguiva lungo il mare raggiungendo lo stabilimento di San Bartolomeo sul lato orientale del golfo. L’intera rete risulta completata nel suo assetto definitivo nel 1870 e comprendeva 29 chilometri di binari, 16 scambi, 7 piattaforme girevoli, 12 vetture passeggeri e ben 380 vagoni, cinquanta dei quali furono presto ceduti alle ferrovie sarde (2). A quell’epoca la ferrovia dell’arsenale non era collegata al sistema nazionale; La Spezia aveva una stazione provvisoria che si trovava nella località Valdellora e quella attuale fu inaugurata nel 1887 mentre Valdellora fu declassata a stazione merci e successivamente i suoi binari entrarono a far parte dello scalo di Migliarina. Già qualche anno prima, come si seppe la precisa ubicazione scelta per la futura stazione definitiva, l’autorità militare decise subito la costruzione di un raccordo fra questa e l’Arsenale per fare cessare l’isolamento della propria rete e porre fine alle gravi difficoltà che incontrava ogni volta che si ricevevano per ferrovia materiali pesanti che dovevano essere poi trasportati faticosamente a destinazione con ordinari carri stradali trainati da locomobili a vapore. Tale raccordo fu finanziato con la legge del 26 maggio 1878 anche se bisognò aspettare il 1887 per la pubblicazione del relativo bando di gara ed avviarne la costruzione.
In questa mappa del 1876 è ben evidente la ferrovia arsenale-San Bartolomeo e la mancanza di un raccordo con la rete nazionale
Il raccordo La Spezia Centrale-Marola e il tratto interno della ferrovia
La “Porta Ferrovia” dove la linea proveniente dalla stazione centrale entrava in arsenale. Per il suo valore storico è stata inserita fra i Beni Culturali (da Google Maps)
La linea in uscita verso San Bartolomeo con il ponte sul Lagora (da Google maps)
Il 1° dicembre 1900 fu aperto il raccordo da Valdellora al porto commerciale della Spezia lungo 2.870 metri che, intersecando alla stazione marittima la ferrovia arsenale-San Bartolomeo, diede quindi alla rete militare un secondo sbocco verso quella italiana. Nella zona di San Bartolomeo si trovavano numerose diramazioni come quella del Molo Pagliari (3) e altre che si addentravano verso l’interno per collegare depositi della Marina, dell’Esercito e aziende industriali. Su una di queste si innestava una breve linea per la batteria Valdilocchi che era a scartamento ridotto di 800 millimetri e quindi fra i carri di questa e quelli provenienti dalla Spezia, a scartamento normale, era necessario il trasbordo dei materiali.
Il tratto di binario fiancheggiante il porto in cui si svolgeva promiscuamente il traffico commerciale e quello militare (Cartolina dell’epoca)
Il 21 aprile 1936 fu aperta la nuova stazione di Migliarina dal quale partiva un binario per la stazione marittima, che è sostanzialmente quello tuttora utilizzato, mentre fu abbandonato il vecchio raccordo Valdellora-Porto che, all’incirca, seguiva l’attuale via Antoniana.
Il materiabile rotabile
Il materiale rotabile era di provenienza eterogenea, spesso acquistato usato dalle Ferrovie dello Stato o di altre amministrazioni, quasi sempre piuttosto anziano e senza particolari prestazioni, ma d’altra parte doveva muoversi su percorsi molto limitati. Le prime locomotive dovrebbero essere state acquistate dalla ditta inglese Stephenson e poi il parco si accrebbe sensibilmente se si pensa che nel solo 1947 furono rimesse in efficienza ben 13 locomotive. Queste avevano un numero di matricola o un nome a seconda della provenienza o dell’estro del momento. In un elenco del 1947 figurano le locomotive Chiodo, Palmaria, Santa Barbara, Portovenere, San Bartolomeo, Cesarino, C1, C 28, C37, C39.
La locomotiva C1 del 1914 e proveniente dalla ferrovia Castelbolognese-Riolo Terme dove portava il n.3. E’ attualmente esposta presso un ristorante in provincia di Lucca (dalla pagina Facebook aziendale)
Fra le locomotive vi erano anche le 851021, 140 e 120 noleggiate dalle FS e la 851006 acquistata nel 1936.
Anche se per riserva, la trazione a vapore non cessò fino alla fine del servizio, ma subentrarono più moderne macchine da manovra di varie dimensioni; già nel 1947 risultava una locomotiva ad accumulatori di costruzione Tecnomasio Italiano Brown Boveri e poi furono acquistate nel tempo 14 locomotive diesel principalmente della Badoni di Lecco. Il parco rimorchiato era composto specialmente da carri scoperti di tipo ordinario e da vetture a terrazzini di vecchio tipo con cassa in legno, alcune già appartenute al gruppo delle FS CT 38600 del 1906.
Locomotiva diesel Badoni e vettura CT 12, restaurate e conservate presso il Museo Nazionale Trasporti della Spezia (Foto FAI).
Il parco dei carri era numeroso, antiquato e tradizionale anche se vi erano delle eccezioni come quelli destinati a carichi eccezionali o attrezzati per il trasporto di munizioni o siluri. Il materiale per uso interno portava la sigla F.A. (Ferrovia dell’Arsenale) mentre quello autorizzato a circolare sulla rete nazionale era immatricolato nel parco dei carri privati delle FS come i tanti appartenenti a grandi aziende pubbliche o private. Se l’arsenale poteva costruire e effettuare la manutenzione di navi intere, a maggior ragione non aveva problemi per tenere in efficienza il proprio materiale. Per questo esisteva un’officina-deposito nell’angolo nord ovest dello stabilimento. Talvolta l’arsenale si cimentò perfino nelle costruzioni ferroviarie fra cui i veicoli componenti i treni armati della Marina durante la Prima guerra mondiale. Dopo la cessazione del servizio molto materiale rimase a lungo accantonato. Alla Spezia, nel frattempo, fu costituito un museo dei trasporti che riuscì a farsene assegnare una certa quantità e oggi conserva restaurati e in ordine di marcia locomotive, vetture e carri.
Carro scoperto (Coll. dell’autore, origine sconosciuta)
Carro per trasporti eccezionali della Regia Marina costruito dalle Officine di Savigliano nel 1913 (Pubblicità dell’epoca)
Il servizio
Su tutte le linee militari si svolgeva un intenso traffico merci consistente in più tradotte giornaliere il cui numero e la cui composizione era ovviamente variabile a seconda dei periodi e delle necessità. Quelle dirette a San Bartolomeo si sdoppiavano lasciando al bivio Pagliari i carri diretti verso Pitelli e Valdilocchi che venivano presi in consegna da un’altra locomotiva. Si effettuavano anche due coppie di tradotte passeggeri, con orario diversificato, per operai e impiegati e varie altre corse venivano effettuate su brevi percorsi all’interno dell’arsenale come una specie di “servizio urbano” e, in estate, appositi treni balneari partivano per San Bartolomeo riservati al personale civile e militare della base. In accordo con l’amministrazione delle Ferrovie dello Stato vennero istituiti treni speciali – non presenti nell’orario ufficiale- con particolari tariffe e condizioni di viaggio per il trasporto degli operai lungo la linea tirrenica sulle relazioni Levanto-La Spezia e Sarzana-La Spezia che proseguivano fino all’arsenale sul binario di proprietà dell’amministrazione della Marina che ne concedeva l’uso gratuito. Nel dopoguerra fino agli anni ’70 esisteva anche una vettura diretta da Gragnola, stazione situata sulla linea Lucca-Aulla, sostanzialmente ad uso degli operai diretti in arsenale che in quest’ultima località veniva agganciata a un treno proveniente da Pontremoli raggiungendo La Spezia.
Treno passeggeri (da cartolina)
La chiusura
La ricostruzione di Spezia nel dopoguerra e la crescita del traffico resero piuttosto ingombrante e poco decorosa la presenza del treno sul tratto di lungomare che fiancheggiava la passeggiata Morin e che, tra l’altro, era il meno utilizzato così che il capolinea fu arretrato al termine del fascio commerciale, più o meno in corrispondenza della Capitaneria di porto. Il graduale ridimensionamento del numero delle maestranze, i servizi automobilistici e l’uso dei mezzi privati ridussero la frequentazione dei treni operai finché il 16 giugno 1967 questi servizi furono sospesi.
I due raccordi separati funzionarono ancora a lungo per i treni merci e ogni traffico cessò a fine 1979; i tracciati, spesso ancora riconoscibili benché abbandonati, in parte sono stati trasformati in piste ciclabili che dovrebbero essere estese alla totalità di quelli sopravvissuti. Da luoghi di lavoro a sollazzo per sfaccendati.
I binari sul lungomare in una cartolina degli anni ’50. Il raddoppio che si vede nell’immagine permetteva la sosta del convoglio che attendeva gli operai in arrivo con i vaporetti del golfo.
Guglielmo Evangelista
Note
1) Le Ferrovie dello Stato furono istituite solo nel 1905; in precedenza si succedettero varie grandi e piccole amministrazioni pubbliche e private che si dividevano la rete.
2) L’esercizio delle ferrovie sarde iniziò nel 1871 e la rete principale fu completata nel 1884.
3) Il 3 luglio 1916 al molo Pagliari scoppiarono alcuni carri carichi di esplosivo che era appena stato sbarcato provocando la morte di ben 281 persone fra militari e civili.
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Guglielmo Evangelista
Nasce a Broni (PV) nel 1951. Laureato in giurisprudenza è stato ufficiale delle Capitanerie di Porto e successivamente funzionario di un Ente Pubblico. Ha al suo attivo nove libri fra cui “Storia delle Capitanerie di porto” , “Duemila anni di navigazione padana” e “Le ancore e la tiara – La Marina Pontificia fra Restaurazione e Risorgimento” ed oltre 400 articoli che riguardano storia, economia e trasporti. Collabora con numerosi periodici specializzati fra cui la Rivista Marittima”.
