Dal sito Ocean4Future un interessante articolo sulla storia della Micoperi

C’è una storia tutta italiana che profuma di salsedine, acciaio, eroismo, imprenditoria virtuosa. Una storia che meriterebbe un film, eppure è quasi sconosciuta. È la storia della MICOPERI, azienda di lavori navali diventata celebre nel mondo dopo la Seconda guerra mondiale grazie a un pugno di arditi del mare che, dopo aver passato anni ad affondare navi, avevano deciso di dedicarsi a recuperarle. La MICOPERI, il cui acronimo deriva da Minio Contivecchi Per Recuperi, nasce prima del conflitto, ma viene rilevata e rilanciata nel 1946 da Giovanni Makaus, capitano commissario in congedo della Regia Marina imbarcato su vari mezzi, affondato due volte, sommergibilista nella base di Bordeaux, una Medaglia d’argento al valor militare, due di bronzo e una Croce di ferro tedesca.

Giovanni Makaus, ufficiale in congedo di Marina pluridecorato che nel 1946 rilevò e rilanciò la Micoperi. Alle sue spalle, la Micoperi 7000, fiore all’occhiello dell’azienda. Una nave gru semi sommergibile, varata nel 1986, lunga 190 metri e larga 86, è un catamarano i cui due scafi rimangono emersi in movimento (fino a 9,5 nodi di velocità) per poi essere affondati a 27 metri in modo da poter lavorare stabilmente con mare fino a 8 – da articolo originario su Arbiter nr. 266

Makaus arruolò personale proveniente dai ranghi della Marina, e in particolare dai Mezzi d’assalto della Xa Flottiglia Mas. Come Direttore Generale scelse il capitano del genio navale in congedo Antonio Marceglia: una Croce di guerra, una Medaglia d’argento e una Medaglia d’oro al valor militare per avere messo fuori combattimento la nave da Battaglia HMS Queen Elizabeth nel porto di Alessandria d’Egitto il 18 dicembre ’41. La MICOPERI inizia la sua opera primaria, che consiste nel liberare i porti italiani otturati dai numerosissimi relitti bellici, con mezzi quasi di fortuna. L’occasione per acquisire notorietà si presenta nel 1950: Makaus e Marceglia recuperano il Trieste, incrociatore affondato a Palau, in Sardegna, il 10 aprile 1943. Lungo 170 metri per 13.800 tonnellate, era adagiato sul fondo capovolto: in qualche mese vengono tappate le falle e si pompa aria, quindi lo Squalo, piccolo pontone semovente da 10 t ricavato da un mezzo da sbarco americano, solleva la nave, che viene trainata fino alla Spezia. L’anno successivo, rientrato dalle sue traversie postbelliche, entra in azienda il capitano del genio navale in congedo Nino Buttazzoni, già creatore e comandante del battaglione NP della Xa Mas, gli arditissimi Nuotatori Paracadutisti. Dunque abbiamo Makaus amministratore delegato, Marceglia direttore generale e Buttazzoni direttore tecnico: si salvi chi può.

Qualche anno dopo salirà a bordo anche l’ammiraglio Agostino Straulino, consigliere d’amministrazione: assaltatore Gamma a Gibilterra, Medaglia d’argento e di bronzo al valor militare nel luglio e settembre 1942 per aver attaccato e affondato a nuoto due piroscafi, nonché leggenda vivente della vela mondiale. Nel 1957 la MICOPERI è selezionata per lo sgombero del Canale di Suez, bloccato dall’affondamento di diverse navi durante la crisi del ’56. Lo Squalo e il Pegaso danno tutto nelle torbide acque del Canale, gli uomini della MICOPERI dimostrano il loro valore ai tecnici di otto Paesi. Il generale americano Raymond Wheleer, direttore della commissione tecnica delle Nazioni Unite, sottolinea che «questi italiani sono dei diavoli. Nel Canale si sono dimostrati i più grandi palombari del mondo».

Erano gli anni in cui in ambito subacqueo nascevano anche la Cressi, la Mares e ovviamente la Technisub di Luigi Ferraro, altro incursore della Decima. Nell’Italia del boom economico e dell’innovazione tecnologica, la MICOPERI recupera le navi e ne vende il metallo: in tutte le Fiat 500 e 600 dell’epoca c’è un pò di quel ferro. Si ampliano gli orizzonti e si iniziano a stipulare contratti offshore di posa di oleodotti e di piattaforme petrolifere, uscendo dal Mediterraneo. Quei veterani erano riusciti a portare una ventata di eroismo anche in ambito civile, compiendo imprese audaci e rischiose, tanto che nei decenni ci sono scappati anche dei morti, tra sommozzatori e cavi che non hanno retto la tensione. Si trattava di personaggi decisamente fuori dal comune, esempi di uomini di cui oggi avremmo un gran bisogno. Li lasciamo raccontare a chi li ha vissuti veramente: Marco e Filippo Makaus, due dei quattro figli del fondatore Giovanni (Filippo ha anche lavorato in azienda dal ’79 al ’91, insieme al fratello Sergio). «Prima di tutto era tutta gente che non parlava di quello che aveva fatto in guerra», racconta Marco Makaus, «ma capivi che erano diversi. Ho vissuto soprattutto Straulino (nella foto sottostante a bordo del Vespucci) perché sono andato molto in barca con lui, e ho imparato poco purtroppo: poca vela e molta vita.

Ho vissuto molto Buttazzoni, che per noi era come uno zio. Marceglia lo vedevo ogni tanto perché giocava a golf con mio padre. Per me era il prototipo del vecchietto tranquillo che non fa male a una mosca. Poi però capivi che c’era qualcosa, ma solo 30 anni dopo ho scoperto chi era. Poi c’è stato, finché è morto, Roberto Frassetto, un altro della Decima, Medaglia d’oro al valor militare per l’attacco a Malta del luglio 1941; tra le frequentazioni Marina Bulgari, vedova di Spaccarelli, altro veterano. Il primo comandante della MICOPERI 7000 era un ammiraglio triestino, Lapanje, con un carisma da smuovere qualsiasi cosa. Ho incontrato anche Luigi Durand de la Penne. All’ingresso della sede dell’azienda di via Saffi a Milano c’erano un elmo da palombaro e la foto di Teseo Tesei. Avendo tutti vissuto cose inenarrabili, avevano un certo distacco, perché per loro il peggio era passato: le cose per loro andavano bene, era un momento d’oro, e anche dopo con i rapimenti e gli anni di piombo, mentre tutti davano di matto loro rimanevano tranquilli». Interviene il fratello, Filippo Makaus: «Ricordo anche il vicepresidente Ottorino Beltrami, ufficiale sommergibilista decorato con due Medaglie d’argento, due di bronzo e una Croce di guerra al valor militare, anch’egli in seguito all’8 settembre 1943 agente nel Sis, Servizio informazioni segrete, della Regia Marina come mio padre. E Umberto Della Santa: forse non aveva neanche la licenza media, ma era una persona straordinaria, molto intelligente e con un istinto tecnico operativo fantastico».

Già, erano anni in cui gli imprenditori valutavano le persone non in base ai pezzi di carta, ma alle loro qualità. Un dettaglio curioso era che i vertici aziendali erano tutti istriani, dalmati o triestini. Giovanni Makaus era nato nel 1913 sull’isola di Arbe, oggi Rab, nell’Impero austroungarico in Dalmazia, da lì la grande amicizia con Straulino, vicino di isola. L’arditismo gli scorreva nelle vene: il padre Enrico aveva partecipato all’impresa fiumana con d’Annunzio, ricevendo una copia con dedica della tragedia La nave – vedi sotto.

Dopo l’8 settembre entrò nel SIS del governo del Sud mantenendo i contatti con il Nord, finendo imprigionato dai tedeschi per 104 giorni al carcere di Regina Coeli a Roma da cui venne rilasciato il 26 aprile 1944, sfuggendo fortunosamente alla fucilazione delle Fosse Ardeatine del 24 marzo. Straulino, di Lussinpiccolo, nel ’64-’65 comandò la nave scuola della Marina militare Amerigo Vespucci, con la quale passò alla leggenda grazie all’uscita a vele spiegate dal porto di Taranto attraverso il canale navigabile e stabilendone il record di velocità di 14,6 nodi (27 km/h). Vinse la Medaglia d’oro di vela alle Olimpiadi di Helsinki 1952, quella d’argento a Melbourne 1956, quattro mondiali e 11 europei, tutto in Classe Star. Marceglia era di Pirano d’Istria, attuale Piran in Slovenia, e anch’egli come i primi due dopo il cosiddetto armistizio passò al Sud, in MARIASSALTO. Buttazzoni, triestino, era l’unico ad aver combattuto nella RSI, cosa che gli causò non pochi guai dopo il conflitto. Tra il ’45 e il ’47, giusto per dimostrare alla «nuova Italia» di quale tempra fosse il suo animo, aveva partecipato come volontario allo sminamento del porto di Trieste, episodio ricordato da una targa in città, un po’ nascosta.

Da sinistra, Giovanni Makaus nel 1941 a 28 anni, tenente commissario della Regia marina; il capitano del genio navale Antonio Marceglia, classe 1915, in scafandro da palombaro – da articolo originario su Arbiter nr. 266

La MICOPERI dunque tra gli anni 60, 70 e la prima parte degli 80 visse un’epoca d’oro, diventando celebre nel mondo. Per tanti anni la sua sede milanese fu in via Borgogna, per poi passare in via Saffi per 20 anni, quindi in piazzale Accursio e infine a Bruzzano. Forse una società di lavori marittimi con sede a Milano suona buffo, ma Giovanni Makaus aveva deciso che bisognava stare vicini alle banche. Oltre al sollevamento si occupava di costruzione di piattaforme petrolifere, posa di oleodotti, lavori portuali, realizzazione di banchine e posa di cemento armato. L’azienda aveva numerose consociate in tutto il mondo, come la SSOS (Sub sea oil services), che faceva lavori subacquei. Per sollevare i pesantissimi carichi si utilizzavano le navi gru, costruite a partire da una petroliera usata: si taglia una fetta centrale per accorciarla, si impiantano sulla prua il sistema gru sopra un basamento molto resistente e sul castello di poppa l’eliporto e si libera la coperta per le varie attrezzature come la gru cingolata o il gruppo elettrogeno. Le piattaforme petrolifere erano fabbricate nei cantieri in cui la MICOPERI aveva associazioni o partecipazioni, che erano posate nel Mare del Nord su fondali medi di 90 metri, e al massimo 180, con jacket (basamenti) a otto gambe pesanti fino a 30mila t; ancorate così saldamente e profondamente nel fondale (anche 150 metri) che sono un problema da sradicare quando si smantella una piattaforma. «La nave arriva», spiega Filippo Makaus, «posa otto ancore che le danno stabilità con delle navi salpa-ancore e poi posa il jacket. Quindi le bettoline portano i moduli da 550-700 t e la gru li monta sulla piattaforma, operazione delicata perché le 2mila tonnellate indicate della gru sono con poco sbraccio, ma se il braccio si allunga la capacità diminuisce. E qui entra in gioco la semisommergibile Micoperi 7000».

La MICOPERI 7000 – da articolo citato

Il fiore all’occhiello dell’azienda la MICOPERI 7000, realizzata in due anni dalla Fincantieri di Monfalcone (Trieste) con il contributo determinante dell’ingegner Buttazzoni, varata nel 1986, è un catamarano i cui due scafi rimangono emersi in movimento, per essere poi affondati a 27 metri, conferendo grande stabilità. Inoltre, ha due eliche fisse più otto orientabili, che garantiscono sia la propulsione lineare sia il mantenimento della posizione tramite GPS. «La compagnia petrolifera pagava queste navi cifre enormi al giorno, 200-300mila dollari», continua Filippo. «Il lavoro durava anche un mese, ma se il giacimento iniziava la produzione quattro giorni prima, la compagnia aveva compensato i costi della nave.

Il vantaggio della 7000 era che consentiva di montare più moduli insieme, non perdeva tempo a posare le ancore e se era prevista una tempesta in avvicinamento, primo reggeva più mare, e in caso di fuga ci metteva molto meno. L’equipaggio era composto da 800 persone, in cabine singole o doppie, stava due mesi imbarcato coprendo le 24 ore con tre turni da otto ore, poi un mese a casa. Marinai, saldatori, tecnici e sommozzatori facevano una vita dura e bisognava che mangiassero e stessero bene: grazie al catering della ditta Ligabue di Venezia si mangiava benissimo, la Micoperi era “l’unica al mondo che permetteva di bere vino e c’erano piscina, palestra, cinema, radio e tv». Poi, a fine anni 80, arriva la tempesta perfetta e il ministero dell’Industria commissaria l’azienda. «La MICOPERI è stata vittima di tre dinamiche», puntualizza Marco Makaus: «a dispetto delle previsioni il mercato petrolifero divenne meno brillante, c’è stata un’operazione poco pulita da parte dell’Eni/Saipem e non c’è stato un cambio generazionale. Nostro padre ha messo tutte le sue risorse economiche personali nell’azienda, e ci ha detto: “Non vi lascio molto in eredità, però vi lascio un nome pulito”. Cosa oggi non molto di moda».

Nel 1996 viene risollevata dall’imprenditore ravennate Silvio Bartolotti, che da allora ne è amministratore delegato. La MICOPERI ha avuto un momento di notorietà con il recupero della Costa Concordia al Giglio dal 2012 al 2014, dove ha schierato la gloriosa MICOPERI 30, mezzo degli anni 50 da 1.000 t non autopropulso. Oggi opera in tutto il mondo, nel 2024 ha fatturato circa mezzo miliardo di euro e schiera tuttora, nella rinnovata flotta, la ribattezzata SAIPEM 7000. Simbolo dell’inaffondabile ingegno italico.

Alessandro Botré

L’articolo è stato pubblicato originariamente sulla rivista ARBITER nr. 266 a cui si rimanda per una più ampia lettura – foto dall’articolo citato

In anteprima il recupero del Trieste a Palau nel 1950, la prima operazione che diede notorietà alla Micoperi: a sinistra si nota lo Squalo, piccolo pontone semovente da 10 t ricavato da un mezzo da sbarco americano – da articolo citato

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FONTE: Ocean4Future

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