Un interessante approfondimento dal sito Ocean4Future a cura di Andrea Mucedola

Se, come disse Von Clausewitz¹, ogni periodo storico ha il suo tipo di guerra, la guerra ibrida sarà sicuramente la protagonista del III millennio.

Il termine ibrida fa presupporre la sua essenza: una strategia che mescola azioni tipiche delle guerre convenzionali con metodi irregolari che vanno dalla guerra psicologica, alla disinformazione agli attacchi cyber fino alle apparentemente banali e inoffensive fake news. Ciò comporta che, in un’era dominata dalla comunicazione, anche azioni subdole e di basso impatto bellico possono colpire l’immaginario collettivo, suscitando paure spesso non razionali e, cosa non indifferente, consentire ai Paesi antagonisti di mascherare le proprie responsabilità confinandole nella zona grigia del dubbio. In questa guerra spesso non dichiarata concorrono i mezzi di comunicazione, inclusi i social, che possono pilotare l’opinione pubblica attraverso fake news, di fatto creando false verità. L’argomento meriterebbe sicuramente più di un approfondimento, ma oggi vorrei parlarvi di un argomento che appare e scompare sulle news, suscitando attenzione e curiosità, ovvero l’impiego di mercantili di dubbia appartenenza che si suppone siano a servizio della Russia. Secondo numerose fonti internazionali, queste navi cargo alquanto misteriose eserciterebbero azioni illecite che vanno dal contrabbando di materiali sottoposti ad embargo allo spionaggio e sabotaggio di infrastrutture civili di importanza strategica come oleodotti e cavi di comunicazione digitali.

In estrema sintesi, la cosiddetta flotta ombra consisterebbe in una rete clandestina di centinaia di mercantili di diverse dimensioni e usi, inizialmente gestita da Mosca per eludere le sanzioni emanate dai Paesi del G7 e dell’Unione Europea a seguito dell’invasione russa dell’Ucraina nel 2022 per impedire il commercio del suo greggio, e in tempi più recenti sospettata di azioni di spionaggio e sabotaggio ad obiettivi critici occidentali. La natura stessa di questi episodi (di fatto di difficile paternità) rende complessa la valutazione sulla veridicità degli eventi. Secondo l’autorevole think-tank statunitense Rand², il 25 dicembre 2024, la petroliera Eagle S  avrebbe tranciato un cavo elettrico e diversi cavi di telecomunicazione che collegano Finlandia ed Estonia. Questo incidente – di fatto inspiegabile in quanto la presenza di cavi è ben segnalata sulle carte nautiche – non sarebbe la prima nel Mar Baltico ed aleggiavano da tempo sospetti di operazioni di sabotaggio e spionaggio che avrebbero coinvolto navi mercantili collegate alla Russia.

Linee vitali sottomarine

Come è noto, nonostante i progressi nelle comunicazioni satellitari, i cavi sottomarini trasportano ancora oltre il 97% delle telecomunicazioni mondiali e sono diventati negli ultimi anni obiettivi strategici altamente sensibili ³. Nell’era digitale del cloud computing, la nostra capacità di trasmettere informazioni riservate e di condurre transazioni finanziarie a livello internazionale di fatto dipende ancora da una rete globale di cavi fisici sottomarini; oltre mezzo milione di miglia di fibra ottica senza la quale la vita di ogni giorno sarebbe molto più complessa. Inoltre, i nostri mari sono attraversati da linee energetiche, oleodotti che, nello specifico, attraversano il mar Baltico ed il Mare del Nord trasportando petrolio e gas dai giacimenti offshore dei Paesi occidentali che concorrono a ridurre la dipendenza dalle fonti energetiche russe.

Rappresentazione delle linee elettriche tra Finlandia e Estonia. Notare la Estlink, oggetto del sabotaggio – Autore non noto  Estlink map.png – Wikimedia Commons

Il casus belli di oggi, l’Eagle S, è una petroliera che si sospetta faccia parte della cosiddetta “flotta ombra” russa, una rete di navi mercantili che operano⁴ nei mari di tutto il mondo mostrando bandiere di comodo, spesso non coperte da assicurazioni internazionali che  volte inspiegabilmente disattivano i sistemi di tracciamento marittimo (AIS) per nascondere i propri movimenti. Secondo diverse fonti aperte dal 2022, ovvero dall’inizio delle sanzioni alla Russia, la flotta ombra si è espansa rapidamente, arrivando a comprendere oltre 1.000 navi, circa il 17% della flotta mondiale di petroliere. Sebbene il suo scopo principale sia quello di arginare l’embargo petrolifero, sostenendo le esportazioni di petrolio russe, alcune navi sembrano essere state impiegate con compiti diversi che potrebbero aver incluso il danneggiamento occulto di infrastrutture sottomarine. Secondo l’Unione  Europea, l’utilizzo di navi con bandiere ombra offrirebbe alla Russia diversi vantaggi, il più significativo dei quali è la possibilità di creare situazioni di pressione politica e mediatica, negando nel contempo la responsabilità di queste azioni criminali. Risalire alla paternità di simili azioni è tutt’altro che semplice: gli investigatori devono controllare le intricate e poco trasparenti informazioni sui mercantili in materia di proprietà, gestione e bandiera della flotta. Nel caso della Eagle S, la petroliera risulta essere l’unica nave gestita da una società registrata negli Emirati Arabi Uniti (Caravella LLC-LZ); una nave originariamente costruita nel 2006 in Cina per una società di Singapore (FR8 Holdings PTE Ltd) che la gestiva con il nome FR8 Pride. Successivamente la nave ha prestato servizio anche con i nomi LR Mimosa e Norstar Intrepid. Oggigiorno è registrata con bandiera delle Isole Cook e gestita da una compagnia indiana, la Peninsular Maritime India. Le autorità delle Isole Cook hanno faticosamente rintracciato la proprietà della nave, attribuendola ad una donna di 42 anni proveniente dall’Azerbaigian.

Oil tanker Eagle S all’ancora a Svartbäck nei pressi di Porvoo – Crude oil tanker Eagle S at Porvoo 2024-12-31 a.jpg – Wikimedia Commons

Torniamo all’evento

La mattina del 25 dicembre 2024, la Eagle S, lasciò il porto russo di Ust-Luga con un carico di benzina senza piombo destinato ad Aliağa, in Turchia. Il capitano era un cittadino georgiano di 39 anni, che si era unito all’equipaggio in ottobre. Alle 10:26 GMT la nave si trovava sulla verticale di un cavo sottomarino, l’Estlink 2 nel Golfo di Finlandia e il gestore della rete elettrica finlandese, Fingrid, si accorse di un’improvviso calo di corrente presumibilmente dovuto al danneggiamento di quattro delle linee elettriche. La mattina del giorno successivo fu ordinato alla nave dall’autorità finlandese  di entrare nelle acque territoriali finlandesi, dove fu abbordata dalla polizia e dalle guardie di frontiera finlandesi che ne presero il controllo. Fu poi scortata a Porkkalanniemi dove, al termine deo un’ispezione, si scoprì che mancava una delle sue ancore. Il 28 dicembre, l’Eagle S fu spostata in una posizione al largo di Porvoo vicino a Helsinki per il proseguo delle indagini. Il 7 gennaio 2025, la nave di soccorso svedese HSwMS Belos recuperò l’ancora mancante dell’Eagle S. Gli investigatori, controllando l’Indian Register of Shipping, scoprirono che la nave non possedeva un’assicurazione valida al momento dell’incidente – con l’ultima polizza scaduta nell’agosto 2024. Sulla base di una fonte non rivelata, la Lloyd’s List riferì che l’Eagle S, durante un viaggio precedente, aveva trasportato apparecchiature di sorveglianza elettronica forse per registrare dati sulle navi della NATO, strumenti che erano stati poi rimossi all’arrivo in Russia. Le indagini procedono.

La Yantar, una moderna nave di ricerca russa ed operazioni subacquee che si ritiene possa aver effettuato attività sospette in acque norvegesi, in porto a Severomorsk – foto scattata nel 2018 – Fonte http://мультимедиа.минобороны.рф/…id=57721@cmsPhotoGallery – Autore Andrey Luzik

Un impiego occulto che trova le radici nella seconda guerra mondiale
Questa non rara complessità di diversi attori internazionali interessa migliaia di mercantili di diversa stazza e permette alla Russia (ma non solo) di negare qualsiasi responsabilità per eventuali incidenti. Sembrerebbe uno dei tanti intrighi degni di un romanzo di spionaggio ma, in realtà, il problema è tutt’altro che banale; si tratta di eventi reali che hanno forti implicazioni economiche come la maggior parte degli eventi che comportano violazioni della sicurezza marittima (security). Di fatto, l’impiego di unità mercantili sotto bandiera ombra consente l’effettuazione di diverse operazioni clandestine che vanno da azioni mirate verso obiettivi militari ad azioni di raccolta dati e, ipotesi non improbabile, il loro uso come piattaforme di lancio di droni. Il tutto grazie alla possibilità di farle passare come mercantili impegnati in attività commerciali e quindi protette dal diritto marittimo internazionale. Va compreso che azioni come il danneggiamento di infrastrutture subacquee è tecnicamente semplice, basta una fonda oculata e il recupero o perdita ad hoc dell’ancora di bordo, “casualmente” posizionata su di esse.

La NATO, l’Unione Europea ed i rispettivi Paesi membri stanno affrontando questa minaccia ibrida con la creazione di centri di studio e sviluppo di mezzi per il monitoraggio speditivo delle linee critiche. Ad esempio a livello NATO, la Cellula di Coordinamento delle Infrastrutture Sottomarine Critiche promuove il coordinamento tra gli attori militari e civili per mettere a sistema le informazioni di diverse fonti. Allo stesso modo l’Unione Europea ha avviato diverse iniziative di coordinamento civile, tra cui il Gruppo Informale di Esperti sulle Infrastrutture di Cavi Sottomarini, incaricato di sviluppare un insieme di strumenti per la sicurezza dei cavi al fine di mitigare i rischi e le vulnerabilità. Sono emerse anche iniziative multilaterali, come la Forza di Spedizione Congiunta (JEF), attivata nel novembre 2023, con capacità marittime e aeree nel Mare del Nord e nel Mar Baltico. La JEF, nel gennaio 2025, ha inaugurato il “Nordic Warden“, una forza multinazionale guidata dal Regno Unito per tracciare potenziali minacce alle infrastrutture sottomarine e monitorare, in particolare, la flotta ombra russa, che a riguardo al grave evento ha rilasciato una dichiarazione in cui esprime preoccupazione per i danni causati a Estlink-2 ⁵.

Il monitoraggio delle navi sospette è quindi considerato di estrema importanza per accertare  le responsabilità di simili eventi ma richiede sostanziali risorse sia da parte della guardia costiera che della marina militare. Teoricamente il monitoraggio dovrebbe essere continuo in considerazione che azioni di questo tipo possono essere realizzate in tempi brevi, lasciando poco tempo per reagire. Un aiuto sostanziale potrebbe venire dell’intelligenza artificiale, in grado di identificare comportamenti sospetti al fine di poter procedere al fermo di navi ed equipaggi sospetti. 

Un pasticciaccio giuridico per chi crede nel Diritto internazionale

Sembrerebbe un’azione gratuita ma, secondo il diritto internazionale (almeno per chi lo rispetta) interventi di questo tipo possono essere a doppio taglio e, dal punto di vista legale, arresti e sequestri sono giuridicamente complessi da effettuare. Affrontare questo tipo di minaccia comporta quindi una strategia molto articolata, che comprende la fattibilità di sanzioni, di protezione delle aree critiche con mezzi adeguati – in questo i futuri sistemi unmanned offriranno notevoli capacità aggiuntive in aggiunta alle forze aeronavali – e l’utilizzo di una deterrenza diretta con dispositivi complessi dislocati nelle aree critiche in grado di intervenire come e quando necessario, sempre nel rispetto del diritto internazionale. Alla base di tutto lo studio e sviluppo di nuovi strumenti da realizzarsi con il concorso di tutti gli attori.  Va menzionata l’importante iniziativa nel nostro Paese del Polo Nazionale della Dimensione subacquea (PNS), uno strumento innovativo che è stato descritto dal ministro per le Politiche del mare Nello Musumeci come “… il primo passo di un viaggio lungo ed affascinante. Il dominio subacqueo è una sfida che si vince solo facendo rete: Marina Militare, mondo accademico, comunità scientifica, industria.” Il terzo millennio sarà dominato da chi saprà prevedere e contrastare più velocemente comportamenti non virtuosi. Un gioco complesso che richiederà grandi capacità di analisi e valutazioni e strumenti allo stato dell’arte in grado di mettere a nudo le zone grigie, spesso più pericolose di quelle alla luce del sole. 
Andrea Mucedola

In anteprima immagine di fantasia generata da AI @ Guido Alberto Rossi

Riferimenti

1. «Ogni era ha il suo tipo di guerra, le sue condizioni di limite e i suoi preconcetti peculiari …» Carl von Clausewitz, On War, Princeton, NJ, Princeton University Press, 1989, p. 593

2. Rand, “Countering Russian Shadow Fleet”, https://www.rand.org/pubs/commentary/2025/01/countering-russias-shadow-fleet.html

3. “Undersea cables”, https://policyexchange.org.uk/wp-content/uploads/2017/11/Undersea-Cables.pdf Undersea-Cables.pdf

4. “Russia’s ‘shadow fleet’: Bringing the threat to light”, European Parliament https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2024/766242/EPRS_BRI(2024)766242_EN.pdf

5. Il 25 dicembre 2024 il cavo elettrico sottomarino Estlink-2 subì un guasto che ridusse la capacità transfrontaliera Estone-Finlandese da 1.016 a 358 MW. Il sospetto di un possibile sabotaggio fu aggravato dall’interruzione di ulteriori quattro cavi di telecomunicazione nella sera stessa di cui due appartenenti alla società di telecomunicazioni finlandese Elisa furono trovati completamente recisi. Sebbene gli autori siano ancora ufficialmente sconosciuti le autorità finlandesi sospettano che la petroliera Eagle S abbia intenzionalmente causato la rottura del cavo trascinando la sua ancora sui cavi.

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FONTE: Ocean4Future

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