Dal sito Ocean4Future la seconda parte sull’argomento
Il contributo di Calderara all’aviazione non iniziò quindi nella cabina di pilotaggio, ma in un laboratorio a cielo aperto sulle sponde del Lago di Como. Tra il 1902 e il 1903, egli comprese che per sollevare una macchina nell’aria era necessario quantificare con precisione la resistenza incontrata dalle superfici. In collaborazione con l’ingegner Cosimo Canovetti, sfruttò l’infrastruttura della funicolare Como-Brunate come un piano inclinato per condurre esperimenti controllati. Il metodo consisteva nel caricare superfici di varie forme e dimensioni su carrelli lanciati lungo il piano inclinato, misurando la velocità e la forza di resistenza. Questi test, condotti in condizioni di vento variabile, permisero di stabilire il coefficiente K di resistenza dell’aria con un’approssimazione che le analisi moderne considerano sovrapponibile ai risultati ottenuti nelle gallerie del vento. Questa base teorica fu fondamentale: Calderara non stava solo cercando di volare, stava cercando di costruire una scienza del volo. In questo periodo, egli studiò anche i voli senza motore di Lilienthal (conosciuto per i suoi primi straordinari tentativi con alianti) e le esperienze di Clement Ader (che realizzò alcuni dei primi esperimenti documentati di volo motorizzato con velivoli più pesanti dell’aria), filtrandoli attraverso il rigore delle proprie scoperte matematiche. Nel 1904, iniziò a tradurre questa teoria in pratica attraverso la costruzione di alianti primitivi e modelli ridotti, conducendo i primi test di volo a vela. Tuttavia, si scontrò subito con un certo (comprensibile, per i tempi) conservatorismo dei suoi superiori nella Regia Marina. In una memoria del 1905, egli ammise di non aver osato proporre il traino di “alianti-aeroplani” reali, temendo che gli ufficiali anziani considerassero tali proposte irrealizzabili o ridicole. Questa prudenza non frenò però la sua ricerca, ma lo portò a cercare interlocutori al di fuori dei confini nazionali.
Il legame transatlantico: La corrispondenza con i fratelli Wright
Così, mentre in Europa il dibattito sul volo era ancora confinato a circoli di inventori spesso isolati, negli Stati Uniti Wilbur e Orville Wright avevano già compiuto il loro storico balzo a Kitty Hawk nel dicembre 1903. La notizia dei loro successi era stata accolta con estremo scetticismo dalla stampa internazionale, ma Calderara, forte dei suoi studi, intuì la veridicità delle loro affermazioni. Nel luglio 1905, prese l’iniziativa di scrivere direttamente ai fratelli Wright a Dayton, Ohio, chiedendo dettagli tecnici specifici sulla stabilità e sulla propulsione. La risposta di Wilbur e Orville Wright, integrata da quella di F.C. Bishop, presidente dell’Aeroclub degli Stati Uniti, fu sorprendentemente esauriente. Nacque così una corrispondenza che non fu solo uno scambio di dati, ma la base di un’amicizia che in particolare sarebbe durata per tutta la vita di Wilbur. I Wright riconobbero in Calderara un loro pari dal punto di vista intellettuale, un ufficiale capace di comprendere la complessità dei loro sistemi di controllo laterale, a differenza di molti altri piloti che si limitavano a cercare motori più potenti senza curarsi dell’equilibrio del velivolo.
Questa connessione permise a Calderara di accedere a informazioni privilegiate sui profili alari e sul meccanismo di svergolamento (wing warping, il progressivo cambiamento di angolazione delle corde dei profili dell’ala di un aeroplano lungo la sua apertura), che egli iniziò a implementare nei suoi esperimenti successivi. Gli studiosi concordano nell’affermare che la relazione con i Wright fu il catalizzatore che trasformò un brillante ufficiale di marina nel primo vero aviatore d’Italia.
Sperimentazione navale e rischi estremi nel Golfo di La Spezia
L’integrazione tra la carriera navale e la passione aeronautica di Calderara trovò la sua massima espressione negli esperimenti condotti nel Golfo di La Spezia tra il 1906 e il 1907. Ricevuta finalmente l’autorizzazione dal Ministero della Marina, egli si propose di testare la capacità di sollevamento di una struttura biplana trainata da un’unità navale veloce. L’obiettivo era ambizioso: utilizzare la velocità del cacciatorpediniere come surrogato del vento per indurre la portanza necessaria al volo. Nella primavera del 1907, Calderara installò la sua macchina volante sulla coperta del cacciatorpediniere Lanciere. I primi test furono cauti, con l’apparecchio trattenuto da cavi d’acciaio che venivano rilasciati gradualmente. Man mano che la velocità della nave aumentava, il libratore si staccava dal ponte, raggiungendo un’altitudine di oltre quindici metri. La natura sperimentale di queste prove portò a un incidente quasi fatale. Durante una virata brusca a sinistra del Lanciere, il libratore perse l’equilibrio aerodinamico e precipitò in mare. Calderara – che era ai comandi – fu trascinato sott’acqua a una profondità di oltre tre metri, intrappolato dai cavi d’acciaio dell’apparecchio. L’incidente, pur concludendosi con il salvataggio di un Calderara quasi annegato e ferito, ebbe conseguenze drastiche: il Ministero della Marina proibì ulteriori esperimenti, considerandoli troppo rischiosi e privi di un’applicazione militare immediata e sicura. Questa battuta d’arresto non spense l’entusiasmo del nostro, spingendolo a guardare verso la Francia, all’epoca il cuore pulsante dell’aviazione europea.
1909: Il trionfo di Centocelle e la consacrazione a Brescia
L’anno 1909 è universalmente riconosciuto come il momento della nascita ufficiale dell’aviazione in Italia, e Calderara ne fu il protagonista assoluto. Come abbiamo detto, su iniziativa dell’Aeroclub d’Italia e del maggiore Maurizio Moris, Wilbur Wright fu invitato a Roma anche per istruire i primi piloti italiani sul campo di Centocelle. Calderara, grazie alla sua lunga corrispondenza con i Wright e alla sua esperienza pregressa, fu scelto come il primo allievo in assoluto. Vi è da sottolineare che le lezioni impartite da Wilbur tra aprile e maggio non furono semplici dimostrazioni, ma un rigoroso addestramento al controllo del mezzo. Il nostro imparò a gestire il delicato equilibrio tra beccheggio, rollio e imbardata, diventando rapidamente autonomo. Non mancò un ulteriore incidente il 6 maggio, quando il velivolo precipitò ferendolo seriamente. Nonostante la gravità delle lesioni e lo scetticismo dei superiori – che vedevano nell’incidente la prova della fallibilità del mezzo aereo – con l’aiuto di Umberto Savoja il biplano fu ricostruito in tempi record.
Il momento della definitiva gloria nazionale giunse nel settembre 1909 con il Circuito Aereo di Brescia. In un evento che attirò l’attenzione delle élite mondiali e dei più famosi aviatori dell’epoca, come il newyorkese Glenn Curtiss, una figura fondamentale nella storia dell’aviazione, Calderara fu l’unico italiano a volare con successo. Nonostante un uragano avesse danneggiato l’hangar e il velivolo poco prima della competizione, egli riuscì a gareggiare con un biplano Wright equipaggiato con un motore italiano “Rebus”.
Il successo di Brescia ebbe un impatto profondo. La figura di Calderara, che durante le sue esibizioni trasportò in volo il poeta Gabriele d’Annunzio per oltre dieci minuti, divenne l’emblema del dinamismo futurista e della modernità tecnologica. Per altro D’Annunzio stesso rimase così impressionato dall’esperienza che il volo assurse a tema centrale della sua poetica e della sua vita successiva. Inoltre, l’esperienza bresciana valse a Calderara il conferimento del Brevetto n. 1 di Pilota attribuitogli per “acclamazione”, dopo aver vinto cinque degli otto premi in gara a Brescia, consolidando la sua fama.
L’innovazione ingegneristica: Il Calderara-Goupy e l’elica trattiva
Mentre molti pionieri si accontentavano di pilotare macchine progettate da altri, Calderara si distinse anche come un progettista originale. Nel 1908, durante un soggiorno a Parigi, aveva collaborato con Ambroise Goupy presso l’officina di Gabriel Voisin. Il risultato di questa collaborazione fu il biplano “Calderara-Goupy”, un velivolo che introdusse un’innovazione destinata a cambiare la storia dell’aviazione: la configurazione a elica trattiva: fino a quel momento, la maggior parte dei velivoli (inclusi quelli dei Wright) utilizzava eliche spingenti poste dietro le ali.
Biplano Goupy de Ladougne, 1910/ Agence Meurisse — Quartier de Port-Aviation (aeroporto) – Riferimento bibliografico: Meurisse, 7040 giugno 1910 – Fonte Collezione Bibliothèque nationale de France Le (biplan) Goupy de Ladougne, 1910 – btv1b53240579t.jpg – Wikimedia Commons
Calderara intuì che posizionare l’elica anteriormente non solo migliorava l’efficienza aerodinamica, ma forniva anche un flusso d’aria costante sulle superfici di controllo, aumentando la stabilità alle basse velocità. Il Calderara-Goupy volò l’11 marzo 1909 a Buc, raggiungendo la velocità di 74 km/h, rendendolo all’epoca l’aereo più veloce al mondo. In questo progetto, Calderara introdusse anche un’elica a passo variabile di sua concezione, anticipando di decenni standard tecnologici futuri.
Fine II parte – continua
Francesco Caldari
Fonti
https://www.youtube.com/watch?v=Vynm6gp4aDg – breve documentario “Mario Calderara e il primo idrovolante italiano” tratto dalla raccolta video “Ali Dimenticate” realizzata dal Centro Produzione Audiovisivi dell’Aeronautica Militare,
https://www.abebooks.com/book-search/title/manuel-l’aviateur-constructeur
https://www.calderara.com/it/mario-it/ – Associazione Mario Calderara – Sito web ufficiale contenente informazioni su Mario Calderara, da cui provengono alcune foto
https://www.youtube.com/watch?v=VAOLl5nY2ac – Quando l’italiano Calderara volò con i fratelli Wright – YouTube,
https://www.earlyaviators.com/ecaldera.htm – Mario Calderara – Early Birds of Aviation,
http://www.iccd.beniculturali.it/getFile.php?id=1119 – Wright Vola! Primi voli a Roma nell’eco della stampa (1908-1909) – ICCD,
https://www.giornidistoria.net/15-aprile-1909-quando-wright-volo-a-centocelle-con-calderara/ – 15 aprile 1909. Quando Wright volò a Centocelle con Calderara – Giorni di Storia,
https://www.marinaiditalia.com/public/uploads/2015_11_14.pdf – L’aviazione navale nella Grande Guerra – ANMI
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PARTE I PARTE II PARTE III
Gian Carlo Poddighe
Ufficiale del Genio Navale della Marina Militare Italiana in congedo, nei suoi anni di servizio è stato destinato a bordo di unità di superficie, con diversi tipi di apparato motore, Diesel, Vapore, TAG. Transitato all’industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilità per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell’industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV.
E’ stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed è stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all’OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed è stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in società editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all’estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. Non ultimo ha pubblicato una serie di pregevoli saggi sull’evoluzione tecnologica e militare sino alla 2^ Guerra Mondiale, in particolare della Regia Marina, pubblicati da Academia.edu.
FONTE: Ocean4Future
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