Una notizia dal sito Ocean4Future a cura di Andrea Mucedola

Nella notte del 17 giugno 2017, il cacciatorpediniere della Marina degli Stati Uniti USS Fitzgerald (nella foto seguente – USN da Wikipedia) si scontrò con una nave portacontainer battente bandiera filippina, MV ACX Crystal, a circa 80 miglia nautiche a sud-ovest di Tokyo, Giappone, circa dieci miglia nautiche a sud-est della città di Shimoda, Honshu.

La USS Fitzgerald, un cacciatorpediniere classe Arleigh Burke Flight I, era entrato in servizio nella Marina degli Stati Uniti il 14 ottobre 1995. Dal settembre 2004, l’USS Fitzgerald era dislocato nella base statunitense di Yokosuka, in Giappone, come parte dello Squadrone Cacciatorpediniere 15, aggregato al Carrier Strike Group 5, un’unità della Settima Flotta degli Stati Uniti. L’incidente causò la morte di sette marinai del USS Fitzgerald, periti nei compartimenti allagati della nave militare, ed il ferimento di altri tre membri dell’equipaggio tra cui il comandante della nave, Bryce Benson. In un rapporto pubblicato il 1° novembre 2017, l’USS Fitzgerald, nella mezz’ora precedente alla collisione, procedeva con rotta 190° ad una velocità di 20 nodi con tempo sereno. Intorno alle 01:17 am l’ufficiale di guardia in plancia del Fitzgerald valutò la rotta dell’ACX Crystal ed alle 01:25 l’OOD, il tenente di vascello Sarah Coppock, notò che l’ACX Crystal si stava avvicinando in rotta di collisione. L’Ufficiale ordinò di accostare a dritta per 240°, per lasciare di poppa l’ACX Crystal. Ma qualcosa successe perché, quasi immediatamente, revocò l’ordine ed ordinò di aumentare la velocità al massimo e di accostare rapidamente a sinistra per passare di prora all’ACX Crystal. Tra le tante cose inspiegabili, nonostante il tentativo disperato del nocchiere di guardia in plancia – che prese il timone alle 01:29 – di evitare la collisione, alle 01:30 avvenne il sinistro.

Sembrerebbe che l’inchiesta successiva riscontrò l’inefficienza del personale della plancia, compresa la vedetta di dritta non si era accorta del rapido avvicinamento della ACX Crystal. Secondo il rapporto della VII Flotta, la collisione danneggiò il lato di dritta del Fitzgerald, provocando una falla nello scafo causata dalla prua della portacontainer che allagò la sala macchine, la sala radio, due locali alloggi equipaggio e la cabina del comandante. Dopo ore di sforzi stenuanti, le operazioni di controllo danni da parte dell’equipaggio del Fitzgerald impedirono l’affondamento della nave ed il Comandante in seconda assunse il comando mentre il cacciatorpediniere faceva ritorno in porto con l’assistenza di rimorchiatori, del cacciatorpediniere USS Dewey e di unità della Guardia Costiera giapponese mentre alcuni elicotteri evacuavano il Comandante Benson ed i militari statunitensi feriti.

Yokusuka, Japan (June 17, 2017) The Arleigh Burke-class guided-missile destroyer USS Fitzgerald (DDG 62) returns to Fleet Activities (FLEACT) Yokosuka following a collision with a merchant vessel while operating southwest of Yokosuka, Japan. (U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 1st Class Peter Burghart/Released) Damaged Arleigh Burke-class guided-missile destroyer USS Fitzgerald (DDG 62) in June 2017.JPG – Wikimedia Commons

L’inchiesta

Dopo l’incidente furono immediatamente avviate indagini sul sinistro marittimo per accertare le cause di questa inspiegabile collisione. Un atto dovuto considerando la gravità dell’incidente che aveva comportato sette decessi, tutti marinai del USS Fitzgerald ed il ferimento del comandante, capitano di fregata Bryce Benson e altri tre marinai. Quello che apparve immediatamente non chiaro furono le circostanze. Il 19 giugno, due giorni dopo la collisione, la Guardia Costiera giapponese e la Nippon Yusen (NYK Line), la compagnia che gestiva la ACX Crystal, dichiararono che la collisione era avvenuta intorno alle 01:30 quando il mercantile aveva effettuato un’accostata di emergenza che risultava dai dati del sistema di identificazione automatica (AIS).

L’orario del sinistro era discorde con quello comunicato dalla Marina statunitense, ovvero intorno alle 02:20, orario in cui i dati AIS mostravano la nave mercantile tornare nella stessa area in cui aveva accostato in precedenza, e cinque minuti prima che l’evento fosse segnalato alla Guardia Costiera giapponese dalla ACX Crystal ( 02:25). Un pasticciaccio che apparve da subito inspiegabile se non con errori umani di non rispetto delle regole internazionali di precedenza in mare. Il 20 giugno, la USN Marina dichiarò di “non contestare” la cronologia degli eventi fornita dalla Guardia Costiera giapponese e dal capitano della ACX Crystal, riservandosi di rilasciare commenti al completamento delle indagini. Di fatto, nel rapporto della Marina, pubblicato il 1° novembre, l’orario della collisione fu indicato come 01:30:34. Dopo la collisione, l’ACX Crystal continuò la sua rotta per 30 minuti, per poi riaccostare verso il punto del sinistro e quindi riprendere la rotta originale. Considerando le regole per gli abbordi in mare, esistono delle precedenze innegabili e le plance avrebbero dovuto avere sentore dei movimenti relativi e manovrare di conseguenza. Un punto chiave era quindi capire perchè il riscontro reciproco era avvenuto in ritardo. Secondo il comandante dell’ACX Crystal la nave militare continuò a navigare su una rotta di collisione nonostante l’ACX Crystal avesse segnalato a lampi di luce l’imminente pericolo. Ammesso che questo avvenne, perchè la nave mercantile non aveva immediatamente accostato per evitare la collisione? Cosa era successo nella plancia del cacciatorpediniere? Perchè le vedette di dritta della nave non avevano visto le luci della nave mercantile? Le inchieste (civili e militari) furono condotte immediatamente con estrema cura; in particolare la Marina statunitense svolse un’inchiesta interna sulle operazioni dell’equipaggio, guidata dal contrammiraglio Brian Fort, mentre le guardie costiere coinvolte, statunitense e giapponese, indagarono sulle possibili cause dell’incidente, analizzando i dati AIS della nave mercantile.

Traccia AIS della nave container MV ACX Crystal prima della collisione con il USS Fitzgerald, 16 giugno  2017 – Fonte marinetraffic.com via http://www.vesselofinterest.com/2017/06/mapping-acx-crystals-collision-with-uss.html

Il 17 agosto 2017, il Vice Capo delle Operazioni Navali, Ammiraglio William Moran, comunicò che il Comandante Bryce Benson, il Comandante in seconda Sean Babbitt e il Capo Sottufficiale di Comando della Nave Brice Baldwin sarebbero stati sollevati dal servizio a bordo e che una dozzina di altri marinai avrebbero ricevuto una sanzione disciplinare non giudiziaria. In particolare, Moran affermò che il “team di plancia” aveva commesso “gravi errori” che avevano causato la perdita di “consapevolezza della situazione”, rendendo così impossibile evitare l’abbordo in mare a collisione dopo che la nave portacontainer era stata avvistata.

I danni

Inizialmente la USN minimizzò i danni dicendo comunque che sarebbe rientrata in linea entro dodici mesi. Ma presto i tecnici si accorsero che la sovrastruttura, danneggiata nella collisione, poteva essersi deformata, il che avrebbe potuto creare problemi di allineamento per il radar AN/SPY-1, che a sua volta era stato danneggiato sul lato di dritta. L’allagamento si era esteso al locale macchine principale e alla centrale radio, distruggendo attrezzature per milioni di dollari.

Il cacciatorpediniere classe Arleigh Burke USS Fitzgerald (DDG 62) in bacino al Fleet Activities (FLEACT) di Yokosuka – U.S. Navy photo del Mass Communication Specialist 1st Class Leonard Adams/Released) DDG62-DryDock-PostCollision-StarboardSide.jpg – Wikimedia Commons

La Marina pianificò di trasferire l’USS Fitzgerald in un bacino di carenaggio a Yokosuka per valutare l’entità dei danni prima di decidere se riparare la nave in Giappone o negli Stati Uniti. Apparve da subito evidente che le riparazioni non potevano essere effettuate all’estero essendo i lavori di riparazione stimati in decine di milioni di dollari. Considerando i costi già previsti per l’estensione della vita operativa del caccia si valutò che l’insieme  sarebbe ammontato a circa 368,7 milioni di dollari. Per quanto sopra, alla fine di agosto, il cacciatorpediniere iniziò il suo trasferimento trasportato dalla nave per carichi pesanti MV Transshelf fino al cantiere navale Huntington Ingalls Industries di Pascagoula.

L’USS Fitzgerald in attesa di essere trasportato dal MV Transshelf della Dockwise – Fonte USN

Il 2017, fu un anno terribile per la USN Il 21 agosto 2017, l’USS John S. McCain (DDG-56), un’unità della stessa classe del Fitzgerald, appartenente alla stessa Squadriglia (Destroyer Squadron 15) si scontrò con una petroliera battente bandiera liberiana, Alnic MC, al largo delle coste di Singapore, causando la morte di dieci marinai statunitensi. Di fatto la quarta collisione nel 2017 di navi della Settima Flotta. Una situazione imbarazzante che comportò il sollevamento dall’incarico dell’ammiraglio Joseph Aucoin, poche settimane prima della data di pensionamento prevista. Il 18 settembre 2017, il nuovo comandante della Settima Flotta, ammiraglio Phillip Sawyer, a seguito delle indagini sui quattro incidenti, ordinò la rimozione dall’incarico del contrammiraglio Charles Williams, comandante della Task Force 70 (CTF 70)/Carrier Strike Group 5, e del comandante Jeffrey Bennett, commodoro del Destroyer Squadron 15.

Il 16 gennaio 2018, la USN valutò l’eventuale incriminazione per negligenza del comandante Bryce Benson e di tre ufficiali subalterni in servizio al momento della collisione. L’8 maggio 2018, la Marina degli Stati Uniti avviò il procedimento giudiziario contro quattro ufficiali del cacciatorpediniere tra cui la sottotenente di vascello Sarah Coppock che si dichiarò colpevole di un’unica accusa penale ovvero “negligenza nell’adempimento dei doveri” a seguito della collisione. A seguito del patteggiamento fu condannata a ricevere una lettera di rimprovero e tre mesi di stipendio ridotto. Una pena non certo sufficiente che, forse, tenne conto dell’inefficienza del radar di navigazione al momento della collisione. L’ipotesi che alla base di tutto ci fosse un errato addestramento del personale, legato a scelte di policy, serpeggiò a lungo … in altre parole una mancanza di leadership negli altri livelli che aveva le sue radici a monte, causando impreparazione professionale negli equipaggi.
Nell’agosto 2019, l’ammiraglio Bill Galinis, responsabile della progettazione navale della Marina statunitense, affermò che i sistemi di controllo basati su touchscreen erano “eccessivamente complessi” perché i costruttori navali avevano ricevuto poche indicazioni sul loro funzionamento; di conseguenza gli operatori di bordo non erano sufficientemente addestrati. Una giustificazione inaccettabile in quanto, di fatto, le specifiche degli armamenti imbarcati sono attentamente analizzate con l’industria e subiscono collaudi rigorosi. Dopo di ché vengono consegnati manuali dettagliati, di base per il successivo addestramento degli specialisti. Cosa era stato sbagliato? Esistevano responsabilità superiori? Difficile da dire ma, dopo una lunga battaglia legale, nel 2019 la USN ritirò le accuse contro il comandante della nave, Bryce Benson. Sebbene il Segretario della Marina, Richard V. Spencer, avesse censurato pubblicamente il comportamento di Benson, richiedendo una Commissione d’inchiesta per indagare sulla sua cattiva condotta, la USN decise di non procedere, consentendogli di congedarsi con il suo ultimo grado il 29 dicembre 2019. Dal lato civile emerse che la Crystal, al momento dell’incidente, operava con il pilota automatico e non aveva emesso segnali di allarme né tentato comunicazioni radio con l’USS Fitzgerald prima dell’impatto, di fatto non applicando misure sufficienti per tentare di evitarla. La compagnia accettò quindi di pagare quasi 27 milioni di dollari di risarcimento al governo degli Stati Uniti. Una storia strana che ha ancora molti lati misteriosi. Di fatto i dubbi restano su cosa avvenne veramente quella notte e sulle reali responsabilità di coloro che in quel tragico momento erano di guardia in plancia. Sicuramente furono effettuati errori gravissimi da parte del personale ma, forse, la responsabilità poteva essere attribuita a scelte addestrative errate, stabilite dai Comandi superiori per l’ingenua convinzione di poter affidare completamente alla tecnologia la manovra delle navi in mare.

Andrea Mucedola

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FONTE: Ocean4Future

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