Un interessante approfondimento dal sito Difesa on line a cura di Mario Veronesi
16/10/24
Tra il periodo delle due guerre, e prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, ad eccezione di qualche caso, come quello della nipponica Ryuio, tutte le principali Marine si orientarono sulla costruzione di portaerei di elevato dislocamento. Furono le esperienze e le esigenze di guerra a spingere per un uso diverso di queste navi, di un loro utilizzo più flessibile d’impiego anche con compiti di scorta di convogli o di protezione del traffico marittimo.
Anche la prima espressione di portaerei ausiliaria, ibrido di bastimento mercantile con componente aerea imbarcata, implicò impegnativi problemi di conversione e di allestimento per quanto riguarda i lavori di adeguamento dello scafo e delle strutture, di sistemazione di depositi, officine, e ricovero degli aerei imbarcati, oltre alle necessarie attrezzature per le operazioni di volo e alla sistemazione logistica del numeroso equipaggio.
Malgrado tutte queste difficoltà, la portaerei di scorta fu realizzata con successo e nel suo impiego dette preziosi risultati.
Quando queste unità entrarono in servizio, soprattutto i convogli ne trassero subito notevoli benefici, in modo particolare nell’area del Pacifico: venne assicurata loro una copertura aerea che consentiva di scoprire, sia otticamente, sia con le apparecchiature di rilevazione degli aerei, anche a parecchie centinaia di miglia di distanza, qualsiasi unità navale nemica, obbligando i sommergibili a rimanere in immersione.
L’approssimarsi della minaccia legata allo scoppio della seconda guerra mondiale suggerì, in modo particolare al governo statunitense la necessità di integrare la propria flotta di portaerei convenzionali, con una serie di unità che avessero come caratteristica minori dimensioni, per poter essere anche più facilmente e velocemente prodotte in caso di bisogno.
La prima portaerei destinata a questo ruolo fu il Long Island (foto) una portaerei leggera ricavata da un’unità mercantile, modificata in fase di costruzione. Entrato in servizio nel 1941 nell’U.S. Navy venne assegnata al compito di scortare altre unità fornendo ad esse il supporto di difesa aerea, che altrimenti non sarebbe stato presente.
La Royal Navy valutò opportunamente che i propri convogli fossero dotati di una componente aerea di scorta. In mancanza di portaerei ausiliarie, ripiegarono su navi mercantili dotandole di catapulta, in modo che un aereo potesse assicurare l’esplorazione a lunga distanza e al tempo stesso tenere informato il convoglio sulla presenza di eventuali sommergibili.
La prima portaerei di scorta britannica fu ottenuta dalla trasformazione di una nave passeggeri germanica l’Hannover, catturata dall’incrociatore Dunedin; si trattava di un’unita di 5.537 tonnellate che, ribattezzato Audacity, fu sgombrato dalle sovrastrutture, ricevendo un ponte di volo di 138×18,30 metri, in legno, fornito di due cavi d’arresto che consentiva l’operatività di sei aerei, Grumman Martlet o aerosiluranti Fairey Swordfish. Entrato in servizio nel settembre del 1940 scortò essenzialmente convogli diretti a Gibilterra; fu affondato il 21 dicembre 1941, al largo delle coste portoghesi dal sommergibile germanico U 751. Come misura d’emergenza, prima che un numero sufficiente di mercantili portaerei fossero disponibili, i britannici utilizzarono per fornire supporto aereo ai convogli, navi CAM (Catapult Aircraft Merchantman – mercantile equipaggiato con catapulta aerea).
Le navi CAM erano vascelli equipaggiati con un aereo, solitamente un Hawker Hurricane che decollava assistito da una catapulta. Queste navi, nascevano dalla necessità di fornire una copertura aerea costante ai convogli che attraversavano l’oceano Atlantico.
Tra il 1940 e il 1941 furono trentacinque le navi da carico così trasformate, la prima fu il SS Michael.
I primi cinque mercantili trasformati vennero inquadrati dalla Royal Navy come “Auxiliary Fighter Catapult Ship” mentre le restanti unità rimasero a tutti gli effetti delle navi mercantili civili.
I piloti dei velivoli imbarcati provenivano da una speciale unità, la “Merchant Ship Fighter Unit”, della Royal Air Force con base nei pressi di Liverpool. Lo scopo principale degli Hurricane imbarcati era quello di intercettare i velivoli da ricognizione tedeschi in modo che non potessero fornire informazioni sul convoglio. Le navi erano predisposte solo per il lancio del velivolo e non per il suo atterraggio, pertanto una volta completata la missione il velivolo doveva essere fatto ammarare nelle vicinanze di una nave amica che poteva così recuperare il pilota, mentre l’aereo andava perso. Delle trentacinque CAM costruite furono dodici quelle affondate. In seguito queste navi verranno sostituite dalle portaerei di scorta.
Operarono con equipaggi civili, battendo bandiera mercantile e trasportando un carico normale, oltre a fornire supporto aereo al convoglio. Poiché erano prive di ascensore e hangar le operazioni di manutenzione erano limitate e gli aerei dovevano trascorrere tutto il viaggio esposti sul ponte. La caratteristica di queste navi fu la combinazione di una componente aerea e di una capacità di trasporto cerealicolo o di combustibile. Il frumento individuato come tipo ideale di carico, veniva scaricato a mezzo di aspiratori attraverso aperture stagne di piccola sezione sistemate sul ponte superiore. Sino al ponte principale erano navi per il trasporto di cereali, mentre l’interponte era sistemato per l’uso della componente aerea, alloggio personale e deposito materiali. Sei navi MAC furono degli ex trasporti cereali, mentre altre 13 derivarono dalla conversione di altrettante petroliere.
Nel quadro della collaborazione Londra-Washington, la Royal Navy poté fornirsi di un buon numero di portaerei di scorta, trasformate da bastimenti mercantili e costruite negli Stati Uniti. Le prime furono le cinque della classe Archer, presentando un buon numero di anomalie, queste unità rimasero ferme per lunghi lavori: avarie ai motori, sistemi di sicurezza, stabilità precaria. Operarono nella scorta del traffico e nel nord Africa per assicurare la copertura aerea agli sbarchi del novembre 1942. Poi la Marina inglese ricevette altre unità di provenienza americana. Le prime 11 furono quelle della classe Tracker, versione migliorata della precedente e di maggiori dimensioni, imbarcavano 20 aerei
Gli americani mantennero in sevizio 9 unità di questo tipo, raggruppate nella classe Bogue (foto). Alle Tracker seguirono le 23 portaerei della classe Ruler costruite sempre negli Stati Uniti, come tali e non trasformate da mercantili esistenti, utilizzando però disegni di scafo delle navi da carico tipo C3. I loro tempi di costruzione si ridussero progressivamente da 14,5 mesi a 8,5 e quindi a 3 mesi e mezzo, anche grazie all’affidamento per la costruzione modulare ad un solo cantiere il Seattle-Tacoma S.B. Anche alle Rulet furono assegnate compiti diversi, intercambiabili tra loro.
La Royal Navy ebbe anche portaerei di scorta di costruzione nazionale, sempre ottenuta mediante trasformazione di mercantili. Non furono molte, anche perché il traffico britannico non poteva privarsi di molte navi da carico. Si trattò di 5 navi, con caratteristiche diverse tra loro, ma tutte con una linea di volo di 15 aerei.
Come già accennato, la prima portaerei di scorta americana fu il Long Island, ex nave da carico Marmacmail, varata il 15 gennaio 1940 e acquistata dall’U.S. Navy il 16 marzo 1941. La sua trasformazione fu rapidissima poco più di due mesi mezzo. La linea di volo si componeva di 21 aerei. Fu quindi la volta delle 9 unità della classe CVE Bogue che potevano imbarcare anche 30 aerei. Ottenute dalla trasformazione di navi cisterna mercantili, acquistate dalla Marina nel periodo 1940-41 per essere trasformate in navi cisterna di squadra AO.
Le Sangamon erano leggermente più lunghe delle altre portaerei di scorta, dislocavano 11.400 tonnellate.
Dopo le trasformazioni, l’U.S. Navy decise la progettazione e la costruzione diretta delle portaerei di scorta e le nuove unità furono le numerose della classe Casablanca, tutte entrate in servizio nel periodo 1943-44, con dei tempi di costruzione brevissimi, tre mesi e mezzo, una portaerei in 105 giorni.
Il massimo dell’evoluzione delle portaerei di scorta fu raggiunto con le CVE della classe Commencement Bay (foto apertura) entrate in servizio nel 1944-46 in numero di 19, mentre la costruzione di altre 16 unità, fu annullata per la fine della guerra. Notevole l’insieme dell’armamento e la consistenza della linea di volo di 34 aerei. Il ponte di volo era dotato di due catapulte. Furono costruite presso il cantiere Todd Pacific Shipyard di Tacoma, il loro tempo medio di costruzione era di 15 mesi e ognuna di esse costò quasi 11 milioni di dollari.
Dopo la guerra imbarcarono elicotteri antisommergibile e vettori ausiliari (trasporto), partecipando alla guerra di Corea. Poiché le navi non erano abbastanza grandi per portare in sicurezza i nuovi tipi di aerei, molto più grandi dei precedenti, tutte le unità finirono entro il 1960, fuori servizio o riclassificate.
Foto: U.S. Navy / web
